中国新能源汽车产业现状及发展对策浅析3篇

中国新能源汽车产业现状及发展对策浅析3篇中国新能源汽车产业现状及发展对策浅析　学年论文　论文题目：　我国发展新能源汽车的现状及对策分析学院名称：　机械工程学院专业：　汽车服务工程原行政班级：　_______学号：下面是小编为大家整理的中国新能源汽车产业现状及发展对策浅析3篇,供大家参考。

篇一：中国新能源汽车产业现状及发展对策浅析

论文

　论文题目：

　我国发展新能源汽车的现状及对策分析 学院名称：

　机械工程学院 专业：

　汽车服务工程 原行政班级：

　_______学号：

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　 分方向班级：

　_______________序号：

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　 姓名：

　____ 指导教师：

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　定稿日期：

　 2015 年 7 月

　3 日

　摘要 近年来， 随着国际原油供应紧张的现实以及原油价格的高起， 伴随着全球节能环保可持续发展呼声不断的高涨和科技的进步， 以油电混合动力汽车为主， 辅助以传电动汽车、 燃料电池汽车、 氢动力混合动力汽车、 生物能动力汽车等新能源汽车车型不断涌现出来， 新能源汽车的研发和产业化发展收到了越来越多的跨国汽车厂商的重视， 以日本、 欧美为代表的发达国家和以中国为代表的发展中国家积极角逐于这片新领域， 力争获得掌控未来汽车产业的先机。在这样的背景下，中国新能源汽车的发展就被赋予了重大的现实意义。

　本文围绕我国新能源汽车的发展展开， 首先介绍了新能源汽车的概念， 其发展的重要性和必然性， 然后对我国日前新能源汽车发展状况进行剖析， 也找出了存在的问题， 在最后给予了促进我国新能源汽车健康快速发展的建议。

　关键词：

　新能源汽车， 发展现状， 对策 ABSTRACT

　In the recent years, the new energy hybrid synergy vehicle emerges out, gaining with the international crude oil supplies and crude oil prices keeping the high level, with the global energy conservation and environmental protection for the sustainable development of the voices and the progress of science and technology, with the hybrid synergy cars, complementary with pure electric cars mainly,, new energy vehicles research and development and industrialization development is more and more international automobile manufactures’ attention. In Japan, Europe and America, as a representative of the developed countries to China, an a representative, as a representative of the developing countries in this piece for positive new areas, strive to gain control over the future of the auto industry of opportunities, in this context, the development of China’s new energy vehicles as endowed with great realistic meaning.

　Revolves around the development of new energy vehicles in China, this paper first introduces the concept of new energy vehicles, its importance and necessity of development, and then to our country, analyze the development status of that are finding out the existing problems, and in the final to give the suggestions to promote the development of China’s new energy vehicle health quickly. KEYWORDS: New Energy Vehicles, Present Situation, Countermeasure

　目录 1 引言 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

　1 2新能源汽车的概念及其综述 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

　1 2.1 新能源的概念.......................................................................................... 12.2 新能源汽车产生的背景.......................................................................... 12.3 新能源汽车的技术基础.......................................................................... 23我国新能源汽车发展的现状及存在的问题 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

　33.1 在政府的政策引导下的发展现状.......................................................... 33.2 中国新能源汽车产业中存在的问题...................................................... 43.2.1 研发与生产的问题....................................................................... 43.2.2 相关标准体系缺乏....................................................................... 53.2.3 产业链尚不完善........................................................................... 53.2.4 销量低........................................................................................... 54促进我国新能源汽车产业发展的对策建议 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

　64.1 政府产业政策布局建议.......................................................................... 64.1.1 制定完善的行业标准体系和发展方向 ..................................... 64.1.2 合理利用税收、 补贴等政策机遇产业扶持 ............................. 64.1.3 拓宽融资渠道以实现产、 学、 研等资源整合 ......................... 64.2 技术研发体系布局建议.......................................................................... 74.2.1 通过加大研发投入实现汽车品质的提高................................... 74.2.2 依靠掌握和提高汽车生产的核心技术降低汽车价格............... 74.2.3 通过规模化生产提高企业生产率............................................... 74.2.4 企业应鼓励技术创新并建立人才储备库................................... 74.3 其他建议.................................................................................................. 85结论 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

　8参考文献. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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　 1 1 引言 能源是一个国家经济发展的重要基础， 大量的能源消耗也随之带来了不可忽视的环境污染， 能源供求和环境安全问题成为全球经济发展的两大制约瓶颈。

　随着能源危机的加剧和新需求、 新技术的产生， 美国、 日本、 欧盟等国家和地区纷纷将节能、 低碳、 新能源等新兴产业作为其振兴经济、 寻求经济增长的新引擎和抢占世界经济的重要突破领域。

　而我国也随后加入发展低碳经济和新能源的步伐。

　我国新能源汽车总体上起步较晚， 与世界先进水平存在较大差距， 但在部分领域也处于较为先进的水平。

　产业政策制定方面起步也比较晚， 近年来在中央政府主导下， 我国制定了以法律法规、 指导政策、 研发和应用体系为主， 配合财政税收和其他措施共同形成产业政策格局。

　因此， 总体上来看， 我国新能源汽车产业发展既有优势又有劣势， 既有潜力又有制约， 既有相关政策扶持又有技术研发和推广应用方面的困难。

　为了促进我国新能源汽车技术和产业化的发展， 本文对新能源汽车诞生的重要性、 我国新能源汽车发展现状、 存在的问题及促进我国新能源汽车产业的发展的建议进行了研究。

　2 新能源汽车的概念及其综述 2.1 新能源的概念新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源 （或使用常规的车用燃料、 采用新型车载动力装置）， 综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术， 形成的技术原理先进、 具有新技术、 新结构的汽车。

　新能源汽车包括纯电动汽车（BEV， 包括太阳能汽车）， 增程式电动车、 混合动力汽车 HEV、 燃料电池电动汽车 FCEV、 氢发动机汽车、 其他新能源（如高效储能器）

　汽车等。

　2.2 新能源汽车产生的背景人们往往觉得石油危机的影响离我们的生活很远， 然而事实是石油危机会严重影响世界经济。

　前三次全球性的石油危机出现在 1973 年、 1979 年和 1990 年，这三次石油危机都严重影响了世界经济。

　目前， 世界范围内石油市场供不应求的局面仍旧紧张， 多个石油生产国已经满负荷开采， OPEC 也不得不启动石油库存。面对这种石油危机的困境， 汽车作为全球最为广泛的交通工具， 在提高人们出行效率、 促进物资流通的同时， 庞大的汽车数量对石油的需求量十分惊人， 使这种不可再生资源面临枯竭的危险。

　传统汽车能源的大量消耗已经成为了资源和环境的可持续发展的主要障碍。

　所以汽车驱动能源的转移， 新能源汽车的研发， 是世界各国寻求全面可持续发展的重要途径[1]。

　 2 除了石油危机， 新能源汽车产生的另一要因就是全球性的环境污染， 全球变暖和大气污染像慢性病毒一样侵蚀着我们的生活。

　全球变暖的原因是工业社会过多燃烧煤炭、 石油和天然气然后放出大量 CO2进入大气造成的。

　气温升高使两极地区冰川融化， 海平面承上升趋势。

　如果 CO2排放量不加以控制， 许多沿海城市、 岛屿或者低洼地区将面临海水上涨的威胁， 甚至被海水吞没， 其中有代表性的城市包括：

　纽约、 上海、 悉尼和东京[2]。

　再是大气污染导致臭氧层空洞， 其阻挡太阳能紫外线的能力被削弱， 使得地表生物受紫外线照射的强度空前上升，能直接破坏生物蛋白质和基因物质， 严重影响地表生物的生存[2]。

　传统内燃机汽车其主动驱动能源来自汽油， 其燃烧排放物除氮、 氧和燃烧产物、 水争取为无害成分， 其他都为有害物质。

　一种清洁的、 使用绿色能源的汽车，成了减轻以上两种重要污染的重要解决方法。

　新能源汽车是在石油危机和环境污染双重压力下， 在全世界的“聚光灯”中诞生的。

　2.3 新能源汽车的技术基础传统内燃机汽车， 以化石能源为燃料， 发动机为驱动，

　1886 年诞生第一辆汽油发动机驱动的四轮汽车， 20 世纪 30 年代实现量产。

　燃料来源为石油， 处于技术成熟期。

　平均最高时速 180km/h 左右， 平均百公里油耗 7L， 平均加油时间1min。

　混合动力汽车， 拥有电动机和发动机两个动力系统。

　1997 年， 第一款量产混合动力车普锐斯推向日本市场， 2007 年全球累计销售突破 100 万辆。

　其燃料来源是石油和电力， 处于技术成熟期初期， 尚有待完善。

　平均最高时速 180km/h左右， 平均百公里油耗 5L 较传统低， 平均节油 30%。

　纯电动汽车， 以车载电源为动力， 用电机驱动车轮行驶。

　20 世纪 70 年代能源危机推动纯电动汽车的研制， 2002 年， 能源危机进一步推动其研究发展。

　燃料来源为电力， 在技术成长期， 在动力系统尚有技术瓶颈。

　平均最高时速 120km/h左右， 平均续航里程 150km， 平均百公里油耗 22kwh， 只要有电力供应的地方都能充电。

　天然气燃料汽车， 以天然气代替汽油提供动力驱动。

　至 20 世纪 90 年代末，全世界天然气汽车总的保有量约 650 万辆。

　其燃料来源为天然气， 燃烧更充分，安全可靠， 成本低廉， 处于技术成熟期。

　生物燃料汽车， 用燃料和乙醇或生物柴油用来替代由石油制取的汽油和柴油。

　20 世纪 70 年代以来， 越来越多的国家日益重视生物燃料的发展， 并且迅速运用到车用燃料。

　其燃料来源为粮食或非粮食农作物、 动植物油脂， 处于技术成熟期。

　氢燃料电池汽车， 将氢燃料中的化学能直接转化为电能来进行动力驱动。

　 3 1965 年， 氢燃料电池汽车诞生， 只有一只处于研究阶段， 关键技术尚未突破，绝大多数国家， 氢燃料电池汽车处于投入期和实验期。

　其燃料来源为电力加氢燃料[3]。

　表 2-1 各技术轨道汽车优缺点比较 项目 技术轨道 技术优势 技术瓶颈 缺点 传统内燃机汽车 技术成熟、 安全可靠、能量密度高、 动力性强 ------ 依赖化石燃料， 高排放， 噪音高 混合动力汽车 持续工作时间长、 动力性好、 低噪音 ------ 成本高， 比同类传统车型成本增加 30%-40% 纯电动汽车 无污染。

　低噪音、 能量效率高、 结构简单 续驶里程、 充电站建设 成本比同类传统车型成本高 40%-50%， 续驶里程短，电池寿命短 天然气燃料汽车 技术成熟、 安全可靠、燃料利用率高、 成本低、易维修 加气站建设 尚未摆脱对化石燃料的依赖 生物燃料汽车 燃料资源丰富、 环境污染较低、 寿命长、 维修费用低 燃料来源 无法保证充足的燃料供应 氢燃料汽车 零排放、 高能效、 动力性好、 低噪音 技术应用难度较大、 成本高 目前其基础配套设施贫乏

　3 我国新能源汽车发展的现状及存在的问题 3.1 在政府的政策引导下的发展现状2001 年 9 月 30 日， 由科技部召开了“十五”国家“863”计划电动汽车重大专项可行性研究论证会， 电动汽车专项将正式启动。

　2004 年 12 月 17 日， 科技部召开了关于电动汽车重大科技专项的座谈会， 全国范围内建立了北京、 上海、 深圳、武汉 4 个电动汽车示范城市。

　2006 年 2 月 7 日， “十五”电动汽车重大科技专项通过国家验收， 12 月成立了“十一五”国家“863”计划的节能与新能源汽车重大项目的家组， 重点落实新能源汽车项目的集成和协调工作。

　2007 年由全国汽车标准化技术委员负责召开混合动力汽车技术标准研讨会在北京圆满落幕， 截止这次会议结束， 全国相关会议共制定了电动汽车的标准达 32 项。

　2008 奥运期间， 科

　 4 技部和北京市组织一汽、 东风、 长安等团队结合背景公交， 圆满完成了奥运电动汽车赛时示范运行。

　2010 年， 相关政府部门称...

篇二：中国新能源汽车产业现状及发展对策浅析

22 年新能源汽车行业发展现状及未来展望分析

　 1、新能源汽车是“碳中和”愿景的应有之义 1.1 汽车电动化对“碳中和”愿景意义重大 全球气候问题日益凸显的今天，多国提出了“碳中和”主旋律，我国也提出了“2030 碳达峰”目标和“2060 碳中和”宏伟愿景，彰显了我国的大国担当。据 UNEP 数据显 示，陆地运输是交运温室气体排放的主要动力，占比约为碳排放总量 10%，燃油车作为 碳排放的主要来源之一，电动化的推进无疑对“碳中和”愿景意义重大。

　1.2 电动车产品力提升引领汽车消费升级，2022 预计全球销量 968 万辆 回顾 2021 年，包括中美欧在内的全球主力市场新能源汽车需求量迎来快速增长，政 策和产品力形成共振拉动新能源汽车消费水平提高。特别是中国市场，我们认为产品力 的提升使得新能源汽车具备相当的竞争力，我国新能源汽车消费的主要动力从政策推动 演变为需求拉动，政策指引的 2025 年达到 20%渗透率目标有望提前完成。

　1.2.1 产品驱动我国新能源汽车消费，细分市场中 A 级车待发力 按终端，非运营新能源汽车占比持续提升：得益于政府政策支持与财政补贴， 2017-2019 年新能源乘用车的运营类型占比逐步提升，2020 年后受疫情的影响加之补贴 减少导致运营类新能源乘用车缺乏市场竞争力，其占比逐渐降低。而非运营类新能源汽 车主要是个人消费，在疫情爆发之后，公共交通运行受阻，出于安全性的考虑，人们开 始选择私人交通工具出行。因此，新能源汽车成为主流家庭短途代步和家用第二辆车的 首选，这使得新能源汽车在非运营类型占比走高，预计 2022 年将持续保持较高的占比。

　按城市，限购、非限购城市都迎来高速增长：2021 年累计新能源汽车销量相对于 2020 年有全面大幅度的增长，苏州、重庆、郑州、杭州等城市增长较为迅猛，上海作为新能 源汽

　车销量第一的城市，2021 年前十个月销量达到 18.6 万，形成了增量的核心推动力量。

　由于北京、上海、广州、深圳、杭州等城市存在燃油汽车限购的问题，因此在这些城市 新能源汽车销量较高，其中 2021 年前十个月累计销量最高的前五名均为限购城市。目前 的新能源汽车市场增量主要是在上海、北京等限购严厉的特大城市，深圳、广州、杭州 等城市限购表现也相对较强。

　按车型，小车渗透率较高，A 级车有待发力：2021 年 1-11 月新能源 A00 级轿车批 发销量 75.9 万辆，在同级别乘用车中的渗透率高达 98.3%；A0 级车批发销量为 31.7 万 辆，同级别乘用车渗透率为 19.0%；A 级轿车批发销量为 82.3 万辆，在同级别轿车中渗 透率较低，仅为 8.5%；B 级轿车批发销量为 77.8 万辆，同级乘用车中渗透率为 19.6%； C 级轿批发销量为 6.5 万辆，渗透率仅为 8.4%。

　 A00 级新能源电动车自 2021 年初因季节性销量低迷后迎来了回升。除此之外，A0 级、A 级等小型轿车的销量都实现了较快速度的增长。疫情之后 A00 级微型轿车以其随 走随停、物美价廉等优势成为了人们出行的首选。新能源汽车在家庭中的使用较多，尤 其是用于短途代步和家用第二辆车，而 A00 级轿车能够满足人们的个性化出行的需求， 因此在这一方面的市场渗透率较高。

　目前 A 级新能源汽车渗透率不高：A 级车中新能源汽车渗透率较低，主要是消费者 在 A 级车市场对安全性，经济性，通用性考量较多。由于 A 级车应满足消费者的全场景 使用需求，且受到家庭居住条件的限制，传统燃油汽车仍然是目前的

　A 级车主力。A 级 车占乘用车市场的 40%，我们认为 A 级车具有较为广阔的电动化市场，并且有望带动电 池需求的拉升。

　未来电动车将在 A 级市场中发力：11 月新能源汽车的销售量排行榜中比亚迪汽车以 90,142 辆的成绩排名榜首，其中搭载其自主研发的 DM-i 超级混动技术的秦 Plus DM-i 车 型自上市以来，实现连续 9 个月销量递增，稳居 A 级轿车市场的主流阵营。乘用车 A 级 市场多年来涌现出了许多例如卡罗拉、轩逸等的爆款车型，未来 A 级车市场中将频现爆 款电动车的身影，预计电动车的渗透率将在 A 级市场中不断提高。2022 年新能源汽车市 场将多元化发力，传统车企例如上汽依旧保持较强的表现，亮点突出；比亚迪纯电动与 插电式混合动力双轮驱动表现仍将较强，比亚迪推动平价插电式混合动力增长将成为新 亮点。

　1.2.2 全球视野下，海外电动车市场渗透率快速提高 美国新能源汽车销量稳步增长：2021 年 1-11 月美国新能源汽车销量为 53 万辆，相 较于 2020 年全年的 33.3 万辆有了较高的增长，预计 2021 年全年美国新能源汽车销量将 突破 60 万辆。在渗透率方面，11 月美国新能源汽车渗透率为 5.6%，相比上半年的不足 4%，有了一定的提升。2022 年，美国市场迎来车型+政策双驱动，我们看好美国新能源 汽车的销量。

　欧洲新能源汽车渗透率维持高位：欧盟 2021 年的碳排放标准为 95g/km，在如此严 格的碳排放标准的约束下 2021 年新能源汽车销量有所增长。2021 年 1-11 月欧洲主要新 能源汽车市场累计销量为 165.5 万辆，相较于 2020 年全年的 136.7 万辆有着较大的增长。

　2021 年 7、8 月欧洲新能源汽车销量受严重缺芯的影响有所下滑，到第四季度缺芯带来的 影响有所减缓，销量开始回升。在政策支持的条件下，欧洲新能源汽车的渗透率一直维 持高位，其中挪威的新能源汽车渗透率达到了 91.2%，高居全球榜首。

　全球来看，我们预计 2022 年全球有望实现 968 万辆左右的新能源汽车产销。其中中 国 554 万辆，产品力推动下消费

　保持强劲增长；欧洲碳排放考核放松，预计增速放缓， 实现 264 万辆；美国市场在排放考核和车型双重共振驱动下有望实现 132 万辆以上的销 量。

　1.3 我国新能源汽车产业链领先全球，“出海”擦亮“中国知识产权”名片 作为国内新能源电池技术领先的企业，比亚迪和宁德时代都发布了自己的电池集成 化技术。比亚迪的刀片电池技术基于其擅长的磷酸铁锂技术，使电芯形状更加扁平、窄 小，形成“刀片”状，多个“刀片”捆扎成电池包模块，使用全方位高温“陶瓷电池” 技术来保障电池安全。刀片电池的问世重新定义新能源汽车的安全标准，引领全球动力 电池达到安全新高度。

　宁德时代的 CTP 电池技术基于高镍三元锂架构，减少模组数量，由多个大容量电芯 组成标准化电池包，再灵活堆叠成更大的电池模块以适应不同车款储能需求。宁德时代 以其优质的电池技术与国外各大车企签署了合作协议：2019 年 10 月，与大众（拉美）卡 客车公司（Volkswagen Caminhões e Ônibus）签订长期战略合作协议，引入 CTP 技术；2020 年 4 月，与荷兰 VDL Bus＆Coach 签署合作协议，为其提供电动巴士供应基于 CTP 技术 的电池系统；2020 年 8 月，与奔驰达成协议，其 EQ 系列轻型商务车产品采用 CTP 技术； 2021 年 10

　月，与现代摩比斯签署技术许可协议，授权给摩比斯使用 CTP 技术，并支持 摩比斯在韩国乃至全球范围的 CTP 相关电池产品供应。

　2、2022 年新能源汽车需求旺盛，高景气将在 2022 年延续 2.1 电动车需求旺盛带动全产业链高景气 “超预期”一词贯穿了 2021 年始终，强劲的电动车销售数据不断刷新人们对全年销 量的预期，预计 2021 年全球新能源汽车实现 100%左右的同比增长，其中中国实现 330 万辆以上的销量，对应 140%的增速。面对迅速崛起的对动力电池的需求，产业链的供应 端显然准备不足，多数锂电池材料供不应求，价格涨幅超出人们想象。据鑫椤锂电统计， 2021 年 1-12 月，六氟磷酸锂价格涨幅超 400%，电池级碳酸锂价格涨幅超 330%，磷酸铁 锂正极材料涨幅超 130%，5 系三元正极材料涨幅约 90%。电动车需求的旺盛带动了全产 业链的高景气，部分环节的盈利水平来到了历史高位，引得无论一二级市场在内的资本 对锂电材料项目的“追捧”。

　 展望 2022 年，我们预计全球新能源汽车销量约 968 万辆，较 2021 年仍有 50%以上 的增速，其中中国新能源汽车销量或超过 550 万辆，实现 68%的同比增长，并卫冕全球 第一大新能源汽车市场的地位。同时，2022 年全球新能源汽车销量从“超高速”增长切 换为“高速”增长，但由于 2021 年相较 2020 年更大的基数，以及储能市场，两轮车市 场，电动工具市场的迅速放量，我们仍然看好 2022 年全球对于锂离子电池的需求情况。

　但是相应的，我们认为投资故事将会重回“成长”，随着产业链本身玩家的扩产，以及其 他行业奔涌而来的跨界资金的涌入，部分材料将更多表现出商品的属性，而淡化由制造 壁垒带来技术溢价，在这个过程中，我们强调“成长”和“成本管控”。

　2.2 对需求的论述 2.2.1 整车环节：电动车市占率是核心，新能源积分、其他成本下降是消化电池涨价和补贴退坡的缓冲垫 市场上担心补贴退坡/电池涨价带来电动车价格上涨，影响终端需求。我们认为（1）

　现阶段对主机厂来说市占率是主要关注点，未来电动汽车作为个人移动空间，是重要的 物联网端口，考虑远期流量端口带来的收益，短期的造车微利或容易被接受；（2）利润 端新能源汽车积分创造价值，成本端销量上升摊薄成本；（3）智能化转向要以电动化为 平台，大方向上电动化趋势不改。因此，虽然 2022 年新能源汽车在补贴退坡和电池涨价 的双重因素下，成本压力上升，但考虑整车厂打法，以及其他材料/销量上升带来的单位 固定成本的下降，亦可以为车企提供利润安全垫。后面即使成本压力过大，我们乐观的 认为新能源汽车涨价也会以增配的形式变相覆盖成本。

　（1）

　新的商业模式：我们认为智能汽车时代的商业模式与传统汽车的商业模式区别较 大，有别于传统汽车工业的制造业属性，智能汽车行业高科技属性或更高。智能 汽车作为流量的端口，软件的载体，能提供的产业链后端价值或将大于汽车本身。

　据普华永道预测，2030 年汽车行业利润中，服务经济将占总利润的 56%以上。因 此考虑远期作为流量端口，以及智能驾驶软件搭载平台所带来的利润，车企业对 成长初期带来短期的微利接受度较高。

　（2）

　利润端考虑新能源积分，成本端销量上升摊薄固定成本：根据中汽数据和行业 15 家正负积分头部企业线上发布的 2021 年积分价格预测联合研究成果，2021 年新 能源汽车积分主流价格区间为 2600~2900 元/分。这较 2020 年的 1204 元/分以及 2019 年的不足 500 元/分将有较大提升。2021 年的新能源汽车积分市场紧俏的原 因是 2020 年 6 月工信部修改双积分政策，积分获取难度增加。其中积分公式 0.012 ×R+0.8 调整为 0.0056×R+0.4，（R 为续航里程）且增加对于续航里程的考核更 加严格，100km 以下，100-150km,150-200km，200-300km 分别给予 0.7/0.8 和 0.9 的系数折扣，续航大于 300km 系数为 1；此外增加了能量密度和单位电耗等指标。

　新能源积分的紧缺使得其价格大幅上涨，我们测算续航在 410km 的车型在 2700 元/分的价格下将取得 7200 元以上的新能源积分潜

　在收益，这甚至高于许多主机 厂的单车利润水平。新能源积分收益形成了新能源汽车的利润安全垫。而 2022 年，严苛的新能源双积分政策将延续，且新能源积分比例将进一步上升 2 个百分 点至 16%，这会增加新能源积分的需求。

　此外，成本端上，我们同样要考虑限电缓解下，钢铁，铝等材料价格下行为车企贡 献的正向利润，同时要考虑销量带来的固定成本的摊薄。

　因此综合考虑规模效应，其他主材的原材料成本，以及新能源积分带来的潜在收益， 我们认为主机厂利润水平或未必如市场想象的悲观，因此对电池价格涨价的容忍度或更 高。

　2.2.2 电池环节：成长性和产业链统筹布局是超额收益的来源

　市场担心原材料价格压力带来的利润下移。我们认为电池降价是长期的确定的事情， 在这个过程中电池企业单位利润下降同样是确定的。而成长性的“量”会弥补“利”的 损失，此外在产业链的布局统筹能力也为企业创造额外的利润。这都是成长性和超额收 益的来源。

　2.2.3 电池材料环节：部分环节仍将紧张 市场担心过高的价格导致下游需求接受度变差进而停产的“负反馈”。我们认为电池 产业链中，To C 是电池及电池材料的需求终端，若最下游需求向好，中游电池企业未必 会“停产观望”，等待材料价格下跌，因为最下游持续向好的需求不等人，对电池企业而 言市占率以及和主机厂的良好合作或许更为重要。而需求决定价格大的方向，供给决定 价格弹性，明年材料端的供给释放会削弱材料的价格弹性，但在需求支撑下，不会出现 价格中枢的急速下移，对材料企业而言，量的

　释放带来的成长性将平抑价的波动带来的 周期性，我们仍看好材料端 2022 年的整体盈利。

　2.3 电池：重视成长性和产业链的布局统筹能力 动力电池装机量提升明显，头部企业逐渐跑出：2021 年 1-10 月全球动力电池装机 216.2GWh，同比增长 116%。格局上宁德时代 10 月单月市占率为 34.2%，亿纬锂能市占 率达到 1.2%，头部企业合计份额达到 88.6%。行业洗牌加速，同时头部企业凭借先发优 势地位逐渐稳固。

　全球产能扩张激进，关注头部优质产能：据产业信息网统计，若公布的扩产计划如 期实施，预计 2025 年全球动力电池产能将超过 2500Gwh，我们看到除了传统电池制造企 业有

　较为明显的扩产动作之外，整车厂也非常在意核心部件动力电池的供应安全，规划 了相当规模的产能，竞争激烈的情况下，头部企业的优质产能将具备稀缺性。

　规模效应和对上下游的统筹能力是核心优势：如许多制造业一样，动力电池成本的 下降来源于规模效应的释放和对原材料成本的管控，产能利用率是决定成本的重要因素， 我们根据宁德时代回复函中对于广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期 30Gwh 项目的盈 利测算，满产对应单 Gwh 折旧约 0.2 亿元，对应单 Gwh0....

篇三：中国新能源汽车产业现状及发展对策浅析

工程技术169理论研究1　新能源汽车分类1.1　纯电动汽车　　纯电动汽车主要是依靠蓄电池提供的动力行驶的。目前纯电动汽车的技术已经相对成熟，已经可以在正常的电压环境下完成充电过程，而且也能够满足人们长距离驾驶的需求。纯电动汽车中使用的电池类型比较是锂电池，这种电池的材料比较轻，减少了汽车驾驶的阻力，但是单位质量的锂电池的储电能力有限，如果进行长距离驾驶，就需要多次充电，而且还需要配备专门的充电桩。我国充电桩的建设系统不够完善，很多地区都没有建设规模化的充电桩，使得纯电动汽车发展受阻。1.2　燃料电池汽车　　燃料电池汽车一般采用天然气作为动力来源，天然气的燃料不会造成大气污染，因此燃料电池汽车的普及具有一定的环保价值。与此同时，燃料电池汽车相对于纯电动汽车而言，补充燃料的过程方便快捷，短短几分钟就可以将燃料加满，而且燃料电池汽车的制动系统进行了改善，使得汽车运行过程中非常平稳，不会产生噪音。1.3　太阳能汽车　　太阳能汽车是真正意义上实现零排放的环保汽车，太阳能汽车将太阳能转化成所需的电能，然后驱动汽车运行，在此过程中不会产生任何污染环境的物质。而且太阳能汽车中不会安装内燃机，因此太阳能汽车还具有低噪音的特点。但是由于太阳能的生产成本过高，目前还没有形成实用化的规模。2　新能源汽车发展的现实困境2.1　市场发展不均衡　　在我国新能源汽车应用程度比较高的城市基本上都是一线城市，因为这些城市中充电设备比较充足，政府给予的补贴力度比较大，而在二、三、四线城市中消费者对新能源汽车的认可程度并不高，一方面是因为二、三、四线城市中的充电设备不够完善，新能源汽车使用不太方便；另外一方面是政府给予的补贴力度不够大，使得新能源汽车的购置成本远远高于燃料汽车。由于可见，我国新能源汽车的推广上存在市场发展不均衡的情况。2.2　核心技术创新能力不强　　进入 21 世纪以来，新能源汽车从实践认知阶段，发展到开拓创新阶段、市场推广阶段、联合发展阶段，经历这几个发展阶段后我国新能源汽车的应用程度不断增加，受到了许多环保人士的欢迎。但是新能源汽车所面临的技术难题依然很多，相对于发达国家，我国所掌握的新能源汽车的核心技术比较少，尤其是在动力电池技术领域。电池是新能源汽车的心脏，但是我国电池技术的研究工作远远落后与美国，虽然我国成立了许多电池技术研发中心和实验室，但是数量还是远远不及美国。另外，我国电池的集成技术也比较薄弱，导致新能源汽车会出现电池短路或者自燃的情况。2.3　缺乏政策扶持　　前几年新能源汽车行业受到国家补贴政策的扶持，呈现出爆发式的发展态势，但是2019年补贴政策退坡，新能源汽车行业便迅速回缩，可见目前国家政府对新能源汽车的发展影响颇深。如今我国新能源汽车缺乏政策扶持主要体现在两个方面：第一，政府扶持政策没有形成体系，虽然政府在扶持和推广上的投入比较大，但是却不够集中，使得扶持政策并没有达到很好的效果。例如，2016 年上海有关新能源汽车的补贴政策出台的比较慢，导致很多新能源汽车都无法上牌。第二，扶持政策与发展的需求不太一致。例如，在汽车销售税的计算过程中，一般都侧重于汽车的购买环节，而忽视了使用环节，使得消费者在购买阶段就需要承担较重的税负压力，而使用阶段的税负压力并不明显；而新能源汽车的购置成本相对于燃料汽车而言比较高，使用阶段的成本偏低。这就导致使得不少消费者都无法体会到新能源汽车的优势所在。3　新能源汽车发展的对策3.1　加强基础设施建设　　当前新能源汽车的续航问题是消费者关注的重点，由于不少城市中新能源汽车充电设备普及程度不够，尤其是二、三、四线城市，不少消费者担心能源补充不方便，而放弃了购买新能源汽车的想法。因此，为了推动新能源汽车在我国二、三、四线城市的应用，应当加强基础设施建设，在高速公路、购物中心、住宅小区等建设足够数量的充电装置，解决消费者的后顾之忧。3.2　大力提升核心技术创新能力　　新能源汽车的购置成本和安全性是限制新能源发展的重要因素，而成本与安全都与新能源汽车的核心技术有着密切的关系。首先，国内的新能源汽车制造企业可以与国外新能源汽车制造企业展开密切合作，建立中外合资企业，主力研究汽车的电池技术。在引进国外的先进技术与经验的基础上发展属于我国车企的核心技术；其次，我国应该集中多方面的资源建设更多的研发中心，培养更多的科研人才，为新能源汽车的持续发展存储力量；最后，鼓励新能源汽车制造企业加大在核心技术研发上的投入，不断降低汽车制造成本，从而提升新能源汽车的竞争优势。3.3　完善新能源汽车政策支持体系　　完善的政策支持体系是一个产业发展的前提，虽然人们的环保意识不断增加，新能源汽车对消费者有着天然的吸引力，但是由于政府支持系统不够完善的影响，消费者认为购买新能源汽车会有许多顾虑，比如新能源汽车的上牌、路权、税收等。因此，为了打消消费者的顾虑，让消费者能够放心购买新能源汽车，政府应该调整新能源汽车的税收政策，进一步减免新能源汽车的购置税；另外，政府应该监督新能源汽车扶持政策的落实情况，防止出现地方保护行为，加大新能源汽车在全国范围内的扶持力度。参考文献：[1] 王文兵 , 王启玘 . 基于财政补贴退坡背景下新能源汽车产业发展路径探究 [J]. 经济研究参考 ,2020(03):110-119.[2] 袁博 . 后补贴时代中国新能源汽车产业发展研究 [J]. 区域经济评论 ,2020(03):58-64.[3] 王小峰 , 于志民 . 中国新能源汽车的发展现状及趋势 [J]. 科技导报 ,2016,34(17):13-18.浅析新能源汽车发展的困境与对策李仲忍（广西动力技工学校 , 南宁 530001）摘　要：随着全球环境问题日益严重，化石能源越来越紧张，使得人们将注意力都集中到一种可以代替传统化石能源的新兴能源上，新能源汽车在此背景下受到社会各界的广泛关注。近年来，我国新能源汽车受到政府各种补贴政策的扶持，从2014年到2018年呈现出爆发式增长的趋势，但是 2019 年新能源补贴政策退坡，使得我国新能源汽车的发展受到了前所未有的打击。新能源汽车发展的意义不言而喻，但是新能源汽车产业的发展不能仅仅依靠补贴政策的扶持，而是应该寻找新的出路，获得新的竞争优势。本文首先对新能源汽车进行了分类，剖析了新能源汽车发展过程中遇到的现实困境，并结合当前市场形势提出了相应的解决对策。关键词：新能源汽车；发展困境；对策。

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